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Novo Chevrolet Onix Plus é o sedã que vai atrapalhar o Virtus e HB20s

Por Auto Esporte    Segunda-Feira, 16 de Setembro de 2019


Chevrolet Prisma foi um dos carros nacionais que mais mudou entre uma geração e outra. Lançado em 2006, o primeiro modelo era um sedã feito sobre o popular Celta, sem luxos e com a antiquíssima base do primeiro Corsa.

Em 2013, a segunda geração chegou e trouxe, além da nova arquitetura global, a inovadora central multimídia MyLink. O salto foi enorme, contudo posso dizer que a terceira geração do carro representa uma evolução ainda maior. Ela lava os pecados dos antigos modelos e acrescenta virtudes.

Chevrolet Onix Plus (Foto:  Divulgação)

Não ficou muita coisa do Prisma anterior, nem mesmo o nome foi repetido: o sedã passou a ser chamado simplesmente de Onix Plus. Faz sentido, uma vez que a Chevrolet gastou dezenas de milhões para estabelecer a marcar Onix. Nada mais natural do que unificar o batismo mundo afora. Ao menos nos mercados emergentes.

A plataforma é inteiramente nova, tal como o motor 1.0 turbo. Chamada de GEM (Global Emerging Markets), a arquitetura modular foi inaugurada aqui pelo Onix hatch e sedã, mas não vai ficar só por aí. Serão vários derivados até 2023, entre eles o novo Tracker e dois outros SUVs, além da sucessora espiritual da Spin, entre outros.

Chevrolet Onix Plus (Foto:  Divulgação)

Em nome do custo-benefício, os preços são semelhantes aos pedidos pelo antigo sedã, com exceção da nova versão Premier. O primeiro teste foi limitado ao modelo top de linha.

Os preços partem de R$ 73.190 e chegam a R$ 76.190. O valor do carro testado por Autoesporte é de exatos R$ 77.780 (a pintura metálica explica a diferença). O LTZ automático já é bem equipado e traz abertura do carro e partida sem chave, acendimento automático dos faróis, controle de cruzeiro, câmera de ré e carregador de celular sem fio.

A versão Premier acrescenta rodas de liga aro 16, faróis do tipo projetor, luzes de posição e lanternas de LEDs e bancos com revestimento de tecido e imitação de couro. O pacote completo soma ar-condicionado digital, alerta de ponto cego, assistente de baliza automática e interior na cores preto e caramelo. Por R$ 3 mil, o pack vale muito a pena.

O primeiro contato com o Onix Plus foi em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, de onde partiu o curto teste de cidade e estrada. A escolha do lugar faz todo sentido: a capital fica ao lado de Gravataí, justamente onde a Chevrolet faz a linha Onix.

A apresentação do sedã compacto já foi suficiente para ver que o seu estilo é igual ao do modelo apresentado no Salão de Xangai. O Onix sedã é um mini Cruze: frente, perfil e traseira bem-demarcada são parecidos com as respectivas partes do sedã médio. E o espaço não fica distante. Sobre Cruze, aliás, o sedã grande foi renovado e tem wi-fi de série - leia aqui.

Chevrolet Onix Plus (Foto:  Divulgação)

A frente da versão Premier tem faróis com recorte e tamanho semelhantes aos utilizados pelo Cruze, enquanto o perfil aposta em vidros de recorte parecido e também lança mão de elementos cromados na base deles. Da mesma maneira, a traseira repete em parte o estilo das lanternas visto no sedã médio, embora as bordas sejam bem mais destacadas. É uma linguagem de estilo bem próxima da apresentada pelos Chevrolet norte-americanos.

A questão é se ele é parecido ou não com o Cruze no uso. Os compactos crescidos se aproximam cada vez mais do porte dos médios de uma ou duas gerações atrás, mas nem sempre conseguem ter as maneiras refinadas dos carros maiores.

É algo natural, uma vez que as plataformas compactas, motorizações e tecnologias não costumam evoluir tanto quanto o porte.

Chevrolet Onix Plus (Foto:  Divulgação)

O Onix Plus equilibra um pouco todos esses pontos. Para começar, o sedã ficou bem maior do que o antigo. O seu comprimento chega a 4,47 metros (19,4 centímetros a mais) e o entre-eixos a 2,60 m (7,2 cm extras), enquanto a largura é 4,1 cm maior.

Ainda é distante dos 4,66 m e 2,70 m do Cruze, um projeto feito sobre plataforma média, contudo é um compacto do porte do Cobalt, que permanece em linha.

Depois de reparar bem na carroceria, o segundo contato de um jornalista com o carro costuma passar pelo tato. Ao abrir a porta do Onix Plus, logo percorri com as mãos a superfície das portas.

Uma boa parte dos plásticos manteve o patamar de qualidade do anterior em escolha de materiais e montagem. As peças não são macias ao toque, mas há uma camada de texturização agradável e alguns truques.

Chevrolet Onix Plus (Foto:  Divulgação)

Tal como ocorre no Peugeot 208, o Chevrolet aposta em uma faixa emborrachada de cor e acabamento diferentes. Isso ajuda a dar uma amaciada, da mesma maneira que os apliques de imitação de couro nas portas dianteiras. Por sua vez, as portas traseiras utilizam plástico rígido nessas partes. É necessário economizar em alguma parte.

Esse jogo entre economia e sofisticação se repete por várias partes. A central multimídia MyLink está em sua nova geração, pena que a sua moldura acentua o pequeno tamanho da tela de sete polegadas. O Discover Media da VW tem oito polegadas.

O quadro de instrumentos conta com velocímetro e conta-giros de boa visualização, contudo sem ter o aspecto high tech do painel digital da VW. Alguns lançamentos apostam na tela digital entre os mostradores analógicos para dar uma sofisticada, mas a telinha de 3,5 polegadas do Onix Plus é pequena, além de ter gráficos em preto e branco e de baixa definição, mais ou menos como era no primeiro Nintendo Game Boy. Pelo menos o nível de informações é completo.

Chevrolet Onix Plus (Foto:  Divulgação)

Porém, há pontos em que o Onix Plus oferece itens raríssimos entre os compactos. O mais incomum é o sensor de ponto cego. Instalado nos retrovisores, o recurso detecta se há um carro ao seu lado.

Além disso, o Onix traz equipamentos de segurança que nunca foram oferecidos no antecessor, entre eles, seis airbags (frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina) e controle eletrônico de estabilidade e de tração de série em todas as versões, além do hill holder. A tecnologia segura o freio nas subidas e descidas para você arrancar sem recuar.

O pacote mais completo oferece até sistema de baliza automática, tecnologia que permite ao condutor fazer manobras de estacionamento e encaixar o carro na vaga sem a necessidade de girar o volante.

É necessário apenas controlar o acelerador, câmbio e freio. Nenhum carro abaixo de R$ 100 mil oferece esse recurso, que vem agregado sempre aos sensores de colisão frontais e traseiros.

Chevrolet Onix Plus (Foto:  Divulgação)

Antigo fantasma do seu antepassado, a segurança foi ampliada para ser uma das melhores do segmento. Se antes o Latin NCAP inspirava receio, agora ele foi fundamental. No dia do lançamento, o instituto latino para a segurança de carros novos divulgou os resultados dos crash tests do sedã.

Foram cinco pontos para adultos e para crianças, o melhor resultado. O uso de aços de ultra alta resistência ao redor da cabine foi fundamental.

Ao me posicionar ao volante, há duas boas novidades. Nunca me habituei ao banco do Onix original. O ponto H (medida que representa a altura da base do quadril em relação ao solo) é artificialmente elevado para agradar os motoristas que preferem andar lá em cima. A verdade é que jamais consegui baixar o banco suficientemente para quebrar essa impressão do modelo original.

Mas a nova geração agrada aos altinhos e baixinhos e tem ajuste de altura por alavanca. Finalmente, consegui ficar mais junto ao chão.

Chevrolet Onix Plus (Foto: Divulgação)

Outro ponto de evolução foi a oferta de ajustes de altura e profundidade para a coluna de direção. Amplas, as regulagens logo me deixaram na posição ideal. O volante multifuncional de base achatada tem pega definida até para manobras e oferece comandos do controle de cruzeiro e do som. Somente o acionamento do computador de bordo fica na alavanca.

Todos os comandos ficam à mão, a maioria deles agrupada logo abaixo das saídas de ar, incluindo os da abertura do porta-malas, das travas das portas e dos sensores de estacionamento e do sistema de baliza automática.

O efeito da faixa emborrachada no painel agrada, tal como a distribuição dos acabamentos metalizado do volante e das saídas de ar. Os comandos giratórios do ar-condicionado digital também são metálicos e têm acionamento e textura de peças mais caras.

A ergonomia é bem ajustada, todavia alguns leitores estranharam os bancos dianteiros com encostos fixos. As almofadas acabam projetando as cabeças um pouco para a frente, porém as abas laterais e apoio lombar são ótimos.

SAIBA MAIS

Nesse aspecto, somente o assento muito curto foi incômodo para aqueles que têm pernas mais compridas, um problema que não se repete atrás.

Mesmo com o banco ajustado para a minha altura, consegui espremer o meu 1,84 metro na parte traseira. As minhas pernas ficaram com bom vão, contudo a minha cabeça não tinha mais que um dedo de distância para o teto. Pessoas mais baixas não terão dificuldade de se acomodar ali ou no meio, uma vez que o túnel central é baixinho. Um ponto agradável é a oferta de duas USB para quem viaja atrás.

Quanto ao bagageiro, o porta-malas acomoda 469 litros de bagagem. Ele é longo e profundo, uma vez que o estepe de emergência (medida 115/70 R14) é menor e mais fino. Isso deixa o assoalho bem abaixo da boca, algo que dificulta tirar e colocar cargas mais pesadas, mas compensa um pouco por abrir um espaço maior que o do Cruze (440 litros).

A despeito disso tudo, o volume é menor que os 500 litros do Prisma. A bem da verdade, a diferença é pequena e mal representa uma mochila extra.

Teste de colisão frontal do Onix Plus feito pelo Latin NCap (Foto: Divulgação)

Primeiras impressões

O motor de três cilindros pode não ser tão forte quanto o 1.0 TSI do Virtus (128 cv e 20,4 kgfm), mas gera bons 116 cv (com os dois combustíveis) e 16,8/16,3 kgfm de torque a 2.000 rpm. Talvez o uso de injeção direta tivesse ampliado um pouco esses números, porém o Chevrolet utiliza injeção eletrônica convencional.

O torque é igual ao obtido pelo 1.0 TSI usado no up!, contudo chega um pouco mais tarde (1.500 rpm no VW). Vale relembrar que o 1.0 aspirado será usado apenas pelo hatch.

A despeito disso, o Chevrolet tem desempenho parecido ou um pouco melhor que o do VW. Segundo dados oficiais, o Onix Plus vai de zero a 100 km/h em 9,7 segundos.

O câmbio automático de seis marchas é um dos aliados, uma vez que os pesos e demais parâmetros técnicos são parecidos. O manual de seis marchas é oferecido do LTZ para baixo.

A economia é igualmente interessante. De acordo com o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o consumo com gasolina fica entre 12 km/l (cidade) e 15,7 km/l (estrada), enquanto os números com etanol ficam entre 8,6 km/l e 10,9 km/l.

Sem vibrar excessivamente na partida (ou em outras situações), o motor é bem isolado do habitáculo. Nota-se que é um três cilindros somente ao abrir o capô, cujo revestimento de feltro abafa os ruídos eficientemente.

Bastou andar um pouco pelo trânsito de Porto Alegre para ver que o diálogo entre motor e caixa é dos mais sinceros.

Ao pisar fundo, a transmissão faz reduções duplas rapidamente. E não deixa o giro cair: ao se pisar fundo, as trocas são feitas aos 6 mil giros, justamente onde começa a faixa vermelha do conta-giros.

É uma relação mais animada do que a do trem de força do Cruze, até porque o sedã médio tem motor 1.4 turbo (153 cv e 24,5 kgfm) e consegue administrar a vantagem oferecida pelos seus números e fazer trocas de maneira relaxada. De outra maneira, o consumo seria maior sem tanta necessidade.

As trocas de marcha são muito suaves. O câmbio Tiptronic de seis velocidades do rival da VW marca as passagens com um tranquinho que, sinceramente, não me incomoda e dá um tom esportivo ao momento.

Para aqueles que gostam de navegar sem perturbações, a caixa da GM é mais discreta. Contudo, o Virtus leva vantagem ao oferecer borboletas no volante.

O Chevrolet continua a apostar naqueles botões na manopla do câmbio, um toque que leva você a desistir de acionar o recurso e deixar a transmissão fazer o seu serviço.

O ritmo de cruzeiro é relaxado. O 1.0 turbo gira a 2.500 rpm a 120 km/h (2.000 rpm a 100 km/h) e o barulho do vento é bem isolado pela cabine e pela aerodinâmica do carro.

A direção elétrica é leve nas manobras e ganha peso progressivamente. Na estrada, a sensação de centro de volante é pesada na medida e passa uma sensação forte de segurança. As reações são acuradas, mesmo em manobras de mudança de faixa.

Os pneus 195/55 e as rodas aro 16 equilibram bem a necessidade de aderência e de conforto. Foram poucos buracos pelo caminho, mas ninguém foi sacudido de um lado para outro. O amortecimento parece progressivo e as imperfeições não foram suficientes para levar a suspensão até o final do curso.

Ao fazer frenagens mais pesadas, a frente do carro não embicou e o sistema mostrou-se equilibrado. Somente depois que fizermos o teste na pista da Autoesporte poderemos saber se o uso de tambores traseiros será uma desvantagem do Onix Plus perante o Virtus, uma vez que o concorrente conta com discos traseiros na versão 1.0 TSI.

SAIBA MAIS

Foram poucas curvas pelo trajeto, a maioria delas de raio aberto. Mas, ao acelerar e fazer tangências, a precisão e sensação de segurança foram quase esportivas. As reações do Onix Plus são neutras. Olha que o carro levava três adultos bem fornidos.

Como nós três nos alternamos no volante, aproveitamos para conectar no sistema 4G da Claro. O sinal na região era forte e não tivemos problemas de usar serviços como navegação, streaming de músicas ou ficar em contato com a redação, afinal, foi o lançamento mais importante do ano.

Até sete pessoas conseguem se conectar simultaneamente - bem mais do que a capacidade máxima do próprio carro.

Foi possível explorar bem o sistema de conectividade. Há também Apple CarPlay e Android Auto e ambos funcionaram a contento. Até dois celulares podem ser conectados ao Bluetooth.

A exemplo dos smartphones, você terá diferentes pacotes de dados e se prepare para incluir o serviço entre as demais assinaturas virtuais. O serviço de dados parte de R$ 29,90 (2 GB).

O MyLink é descomplicado e reage rapidamente aos comandos por toque. Além disso, a tela tem boa definição, cores vivas e gráficos atraentes. O som de seis alto-falantes garante uma boa qualidade de reprodução.

O pacote completo do Onix Plus inclui ainda carregador por indução (sem cabo) no nicho à frente do câmbio e o OnStar, sistema que atua como concierge eletrônico e oferece serviços como localização do carro e acionamento automático de socorro em caso de deflagração dos airbags ou de retenção forte dos cintos. Um app também permite a você ver informações do carro à distância no seu celular.

Na hora da baliza, tanto a câmera de ré quanto o sensores de estacionamento nas duas pontas foram providenciais porque há um senão: as colunas traseiras não têm vidro espia, falha que cria um grande ponto cego nas horas de manobrar ou fazer uma conversão.

Passei por momentos em que manobrei o carro para posicioná-lo no ângulo extato para tirar determinadas fotos. É uma hora em que tenho que prestar atenção nos gestos do fotógrafo.

Mas, quando ele estava atrás do carro, raramente consegui vê-lo de maneira desimpedida. Me perguntei como seria o dia a dia em um Onix Plus menos completo, sem câmera de ré ou sensores de ponto cego e de estacionamento.

Conclusão

Onix e Prisma foram bem recebidos pelo mercado e a nova geração promete repetir isso. O custo-benefício é vantajoso diante do principal rival. O Virtus Highline 1.0 TSI parte de R$ 84.290.

O valor sobe para R$ 89.130 com os pacotes de bancos revestidos com imitação de couro e o Tech High, pack que inclui sensor de estacionamento dianteiro, multimídia Discover Media (com câmera de ré), painel digital, luzes de rodagem diurna, sensores de chuva e de luz, detector de fadiga, retrovisor eletrocrômico e outros.

O valor é para a pintura sólida preta, a única que não é cobrada à parte. Outras cores jogarão o preço para além dos R$ 90 mil.

SAIBA MAIS

O VW oferece alguns itens não presentes no Chevrolet, caso do painel digital e do retrovisor eletrocrômico, entretanto perde por não ter airbags do tipo cortina, sensor de ponto cego e assistente de baliza, equipamento que e oferecem uma dose bem-vinda de segurança.

Mas a grande vantagem do Onix Plus é custar cerca de R$ 14 mil a menos. Será um páreo muito duro para a vida do Hyundai HB20S e do Virtus.

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo, injeção eletrônica, turbo, flex
Potência, 116 cv a 5.500 rpm; Torque, 
16,8/16,3 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio
Automático com seis marchas; tração dianteira

Direção
Elétrica progressiva

Suspensão
Independente McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e tmbores (tras.)

Rodas e pneus
195/55 R16

Dimensões
Comprimento: 4,47 metros
Largura: 2,04 metros (com retrovisores) e 1,73 metro (sem retrovisores)
Altura: 1,47 metro
Entre-eixos: 2,60 metros
Tanque de combustível
44 litros
Peso
1.117 kg
Porta-malas
469 litros

Garantia
3 anos

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